发动机4B10、4B11区别1.8和2.0的关键还是发动机4B11和4B10缸径是相同的，都是B11的缸径冲程是86×86，1：1.很典型的2.0中性比值。这个比值可以在低扭和高转马力获得良好的平衡。而4B10的缸径就比冲程要长了。这个设定低扭必然不会有优秀的表现。压缩比4B11是10.0：1已经是高压缩比了。4B10的压缩比更是达到10.5：1，这个压缩比93#可以是可以，不过爆震是必然的。不过发动机闭环管理系统在检测到爆震后会自动增加喷油量和推迟点火时间来压制爆震。机器肯定是安全的，但想它发挥出全部的性能？难！！这也是有些车主埋怨1.8的油耗大又没力的原因1.8和2.0的实际动力表现会有较大差距。不单单是明示牌上的功率扭矩的区别很多车数值很大但就是没劲2.0的扭力明显强出一大截，尤其中低转速。2.0的在转过后就可以积极的攀升，甚至平常行驶转左右就有足够的扭力维持行走需要。1.8的4B10，低扭不是太高，应付日常行走倒没问题，不过机器高转运行倒是相当畅顺，舍得给油舍得拉转速的话还是很爽的。
19.翼神波箱的介绍CVT波箱型号为F1CJA是三菱联合日产和爱信开发的产品。从国际口碑上来说是有不错的品质，优秀的舒适性并且还具备一定的可压榨潜力。不会像上代飞度那个CVT般脆弱。变速比例在2.-0.直接并且可虚拟成六个档位终传比为6.MT波箱型号为F5MBB一档3.二档1.三档1.四档1.五档0.82终传比4.这款波箱在国内是首次使用，齿比很奇特。波箱应该是有唐齿爱信生产，首批货估计是进口部件国内组装的。换档手感清晰爽利，手感颇为顺畅。国产菱帅老蓝瑟上用的F5M41日规F5M日规F5M的供参考F5M41一档3.二档1.三档1.四档0.五档0.终传比4.这台F5M41是一台超典型的疏齿比波箱，完全为了燃油经济性设定。改装方面不适合玩NA更不适合改大尾牙。不过挺适合涡轮增压发动机的输出需要。日规F5M?一档3.二档1.三档1.四档1.五档0.终传比4.（也有3.53.7和4.3尾牙的版本）这个齿比设计很均衡，各档落差都很平均。适合普通街道行走，NA也勉强可玩不过依然是更适合涡轮发动机使用。日规F5M一档3.二档1.三档1.四档1.五档0.终传比4.（也有4.3尾牙版本）典型的密齿波箱，典型的NA波箱。从上面数据可见，翼神的F5MBB波箱齿比密度介乎与老菱帅的F5M41和日规F5M41之间。但由于尾牙为4.3的原因，其实际密度又比F5M11略密，发动机转速上升略快。同样这样波箱是一款经济型设定的波箱，也不适合用于挖掘NA的潜力，更适合外挂涡轮使用，不过在外挂涡轮时最好更换小一点的尾牙如3.7这样的会更好。
20.4B10和4B11动力差别数据不代表一切，但有数据往往比较容易说清楚1.8的4B10在转时输出最大的马力转时最大扭矩扭力，升马约为76升扭矩约为97。2.0的在转时输出最大的马力转时输出扭力，升马力约为76.5升扭矩为98.52.0的4B11压缩比已经达到10.0：1；1.8的4B10更是达到10.5：1在压缩比相对较低的情况下升马力和升扭矩这一重要的参数竟然能领先压缩比更高的4B10.尤其扭矩表现非常突出，可以预期2.0的4B11会有不俗的表现，4B11较4B10的性能优势远不止这么一点。4B11的低转扭力曲线表现极其抢眼。在转这个最常用转速时就已经达到了最大扭矩的90%的B10在转时达到了最大扭矩的85%的，这个数字相对于很多其他发动机来说还是不错了，但相对4B11的优异表现下就花容失色了。21.4B10和4B11最大差异两台发动机是相同系统，发动机管理系统都是相同的，那么造成差异的必定就是发动机内部结构原因造成的。造成这一原因，最重要的差异并不是那CC排气量带来的差异。这一差异最大的原因应该是是缸径冲程比。抛开发动进排气管道电喷管理系统等一切外围附件的条件下说。排气量既定的话发动机的缸径越大，冲程越短，那么这台发动机就越擅长于高转运行，马力就越容易造得大，但扭矩表现就会越差，尤其低扭。相反，冲程越小，冲程越长的机器，其就越不适合高转运行，但其扭力表现就越优秀。短冲程的发动机活塞滑动的行程短，曲轴扬程低发动机运转时平顺性高震动小，转速可以做得更高且因震动而带来的内耗较少。并且燃烧室的形状扁平，生死气门开口更大，混合气交换效率高，可以带来更大的功率，但是因为进排气畅顺，混合气还没完全烧完就被排走了，这也是低转效率不佳的原因之一。长冲程机器活塞直径小，曲轴的扬程角度大提供力更大的力矩（栱杆原理）。运转的行程长，有利于气体的充份混合，气门开口小。发动机有足够的时间给气体燃烧，所以长冲程的发动机低扭表现更佳。但也正如此，高转时气体无法迅速交换，所以长冲程机器高转表现往往不佳。如果冲程和缸径大小比例是1：1的就称之为中性设定。如果冲程比缸径大于1：1的就称之为长冲程发动机（低转机）；如果如果冲程比缸径小于1：1的就称之为短冲程发动机（高转机）4B10的参数，4B10的缸径为86MM，冲程为77.4MM，4B10是典型的短冲程机器。转之前其表现非常温柔，过了转后情况开始好转，转速的爬升开始积极起来了。到了接近转的时候4B10就好象换了一个性格。变得积极活跃起来了，从转一直持续到转均绵绵不断地有动力涌现。4B10的压缩比高达10.5：1。为了能够充份发挥发动机的性能和保护发动机，建议喜欢激烈行走的车友们使用97油。4B11有一个典型的双扭矩平台输出特征。从发动运行初始，扭矩便直线攀升，仅仅是转便已经有扭矩输出达到了最大扭矩的80%。到了0转便已经达到最大扭矩的85%，到了更是迎来了第一个峰值已经超越了4B10的最大扭矩了。在-转基本一直保持住这个第一峰值的输出，转开始扭力开始进一步爆发，转迎来了这个发动机的真正爆发，炸出的惊人扭矩。PS/N/这一动力输出水平傲视群雄，甚至可能是目前中国车市内最优秀的0CC自然吸气引擎。无论是马力数据，扭矩数据，扭矩曲线，乃至改装潜力均遥遥领先其他竞争对手，不论是马六的、马三的、福克斯的、天籁的、凯美瑞的、新君威的、蒙迪欧的等等均被拉开一定的差距，其中和天籁更是拉开了17马力的差距。17马力对于一台0CC自然吸气发动机来说是一个惊人的数字了。优秀的动力表现是很多人放弃便宜的1.8选择“性价比”低的2.0的最关键原因之一。应该来说4B1系列都有优秀的，而4B11则是特别优秀。特别优秀的主要原因就是因为它拥有86MM*86MM的缸径冲程，1：1的缸径冲程比例使得发动机的高低转表现都同样优秀。低转扭力不缺失，高转马力也出得来。很多的性能名机都是使用1：1或者接近1：1这个比例的。其中还有不少就是使用86*86的设定，当中包括大名鼎鼎的三菱的4G63本田的K20A日产的SR20丰田的2JZ当然也包括了4B11。不是说1：1就一定是好，不是1：1就不好。只是1：1的这个设定性能非常均衡，高低转都可以很好地兼顾得了，日常行走低扭足够游刃有余地使用，暴走时高转的输出也可以爆得起来。最重要的是4B11的引擎内部参数与EVOX上面的4B11完全一致，这就意味着我们可以使用EVOX上面的改装件，改装件可使用的范围和素质无疑大大提高。用EVOX上面人家升级换下来的活塞和连杆乃至涡轮，都可以轻松打出超过1BAR的压力，超过马力。这样的动力加载在翼神上面爆棚有余了，如果东西找得到的话这样还花不了多少钱。花小钱办大事，其他发动机就没这个福分了，所以这才是2.0的最关键所在4B11的动力输出在低转状态下就有很充足的扭力。转以内的转速所提供的扭力输出就已经足矣应付日常的驾驶需求，正常的加速行程根本就不需要刻意退档便可以获得充足的扭力应付加速需求。转左右开始加速就已经有比较明显的推背感了。转，发动机便已经完全进入状态，发动机运转极其畅顺，转速攀爬非常积极，动力的输出随着转速的提高一路提升。转后产生的推背感犀利一路走高的动力从转开始一直持续到转左右才放慢了增长的势头，直到转才开始有衰退的感觉。有人说翼神发动机的声音尤其明显。哒哒哒哒响的加起油门的时候来得特别明显，2.0也哒哒哒哒的响只是稍微小一点，可以确定是气门的声音。是正常的声音，不过这个声音也实在有点太大了。但这个声音和机油有极大的关系，车厂在出厂时罐装的机油恐怕不是太好，所以建议大家使用好点的机油。
18.发动机4BB11区别1.8和2.0的关键还是发动机4B11和4B10缸径是相同的，都是B11的缸径冲程是86×86，1：1.很典型的2.0中性比值。这个比值可以在低扭和高转马力获得良好的平衡。而4B10的缸径就比冲程要长了。这个设定低扭必然不会有优秀的表现。压缩比4B11是10.0：1已经是高压缩比了。4B10的压缩比更是达到10.5：1，这个压缩比93#可以是可以，不过爆震是必然的。不过发动机闭环管理系统在检测到爆震后会自动增加喷油量和推迟点火时间来压制爆震。机器肯定是安全的，但想它发挥出全部的性能？难！！这也是有些车主埋怨1.8的油耗大又没力的原因1.8和2.0的实际动力表现会有较大差距。不单单是明示牌上的功率扭矩的区别很多车数值很大但就是没劲2.0的扭力明显强出一大截，尤其中低转速。2.0的在转过后就可以积极的攀升，甚至平常行驶转左右就有足够的扭力维持行走需要。1.8的4B10，低扭不是太高，应付日常行走倒没问题，不过机器高转运行倒是相当畅顺，舍得给油舍得拉转速的话还是很爽的。
19.翼神波箱的介绍CVT波箱型号为F1CJA是三菱联合日产和爱信开发的产品。从国际口碑上来说是有不错的品质，优秀的舒适性并且还具备一定的可压榨潜力。不会像上代飞度那个CVT般脆弱。变速比例在2.-0.直接并且可虚拟成六个档位终传比为6.MT波箱型号为F5MBB一档3.二档1.三档1.四档1.五档0.82终传比4.这款波箱在国内是首次使用，齿比很奇特。波箱应该是有唐齿爱信生产，首批货估计是进口部件国内组装的。换档手感清晰爽利，手感颇为顺畅。国产菱帅老蓝瑟上用的F5M41日规F5M日规F5M的供参考F5M41一档3.二档1.三档1.四档0.五档0.终传比4.这台F5M41是一台超典型的疏齿比波箱，完全为了燃油经济性设定。改装方面不适合玩NA更不适合改大尾牙。不过挺适合涡轮增压发动机的输出需要。日规F5M?一档3.二档1.三档1.四档1.五档0.终传比4.（也有3.53.7和4.3尾牙的版本）这个齿比设计很均衡，各档落差都很平均。适合普通街道行走，NA也勉强可玩不过依然是更适合涡轮发动机使用。日规F5M一档3.二档1.三档1.四档1.五档0.终传比4.（也有4.3尾牙版本）典型的密齿波箱，典型的NA波箱。从上面数据可见，翼神的F5MBB波箱齿比密度介乎与老菱帅的F5M41和日规F5M41之间。但由于尾牙为4.3的原因，其实际密度又比F5M11略密，发动机转速上升略快。同样这样波箱是一款经济型设定的波箱，也不适合用于挖掘NA的潜力，更适合外挂涡轮使用，不过在外挂涡轮时最好更换小一点的尾牙如3.7这样的会更好。
20.4B10和4B11动力差别数据不代表一切，但有数据往往比较容易说清楚1.8的4B10在转时输出最大的马力转时最大扭矩扭力，升马约为76升扭矩约为97。2.0的在转时输出最大的马力转时输出扭力，升马力约为76.5升扭矩为98.52.0的4B11压缩比已经达到10.0：1；1.8的4B10更是达到10.5：1在压缩比相对较低的情况下升马力和升扭矩这一重要的参数竟然能领先压缩比更高的4B10.尤其扭矩表现非常突出，可以预期2.0的4B11会有不俗的表现，4B11较4B10的性能优势远不止这么一点。4B11的低转扭力曲线表现极其抢眼。在转这个最常用转速时就已经达到了最大扭矩的90%的B10在转时达到了最大扭矩的85%的，这个数字相对于很多其他发动机来说还是不错了，但相对4B11的优异表现下就花容失色了。21.4B10和4B11最大差异两台发动机是相同系统，发动机管理系统都是相同的，那么造成差异的必定就是发动机内部结构原因造成的。造成这一原因，最重要的差异并不是那CC排气量带来的差异。这一差异最大的原因应该是是缸径冲程比。抛开发动进排气管道电喷管理系统等一切外围附件的条件下说。排气量既定的话发动机的缸径越大，冲程越短，那么这台发动机就越擅长于高转运行，马力就越容易造得大，但扭矩表现就会越差，尤其低扭。相反，冲程越小，冲程越长的机器，其就越不适合高转运行，但其扭力表现就越优秀。短冲程的发动机活塞滑动的行程短，曲轴扬程低发动机运转时平顺性高震动小，转速可以做得更高且因震动而带来的内耗较少。并且燃烧室的形状扁平，生死气门开口更大，混合气交换效率高，可以带来更大的功率，但是因为进排气畅顺，混合气还没完全烧完就被排走了，这也是低转效率不佳的原因之一。长冲程机器活塞直径小，曲轴的扬程角度大提供力更大的力矩（栱杆原理）。运转的行程长，有利于气体的充份混合，气门开口小。发动机有足够的时间给气体燃烧，所以长冲程的发动机低扭表现更佳。但也正如此，高转时气体无法迅速交换，所以长冲程机器高转表现往往不佳。如果冲程和缸径大小比例是1：1的就称之为中性设定。如果冲程比缸径大于1：1的就称之为长冲程发动机（低转机）；如果如果冲程比缸径小于1：1的就称之为短冲程发动机（高转机）4B10的参数，4B10的缸径为86MM，冲程为77.4MM，4B10是典型的短冲程机器。转之前其表现非常温柔，过了转后情况开始好转，转速的爬升开始积极起来了。到了接近转的时候4B10就好象换了一个性格。变得积极活跃起来了，从转一直持续到转均绵绵不断地有动力涌现。4B10的压缩比高达10.5：1。为了能够充份发挥发动机的性能和保护发动机，建议喜欢激烈行走的车友们使用97油。4B11有一个典型的双扭矩平台输出特征。从发动运行初始，扭矩便直线攀升，仅仅是转便已经有扭矩输出达到了最大扭矩的80%。到了0转便已经达到最大扭矩的85%，到了更是迎来了第一个峰值已经超越了4B10的最大扭矩了。在-转基本一直保持住这个第一峰值的输出，转开始扭力开始进一步爆发，转迎来了这个发动机的真正爆发，炸出的惊人扭矩。PS/N/这一动力输出水平傲视群雄，甚至可能是目前中国车市内最优秀的0CC自然吸气引擎。无论是马力数据，扭矩数据，扭矩曲线，乃至改装潜力均遥遥领先其他竞争对手，不论是马六的、马三的、福克斯的、天籁的、凯美瑞的、新君威的、蒙迪欧的等等均被拉开一定的差距，其中和天籁更是拉开了17马力的差距。17马力对于一台0CC自然吸气发动机来说是一个惊人的数字了。优秀的动力表现是很多人放弃便宜的1.8选择“性价比”低的2.0的最关键原因之一。应该来说4B1系列都有优秀的，而4B11则是特别优秀。特别优秀的主要原因就是因为它拥有86MM*86MM的缸径冲程，1：1的缸径冲程比例使得发动机的高低转表现都同样优秀。低转扭力不缺失，高转马力也出得来。很多的性能名机都是使用1：1或者接近1：1这个比例的。其中还有不少就是使用86*86的设定，当中包括大名鼎鼎的三菱的4G63本田的K20A日产的SR20丰田的2JZ当然也包括了4B11。不是说1：1就一定是好，不是1：1就不好。只是1：1的这个设定性能非常均衡，高低转都可以很好地兼顾得了，日常行走低扭足够游刃有余地使用，暴走时高转的输出也可以爆得起来。最重要的是4B11的引擎内部参数与EVOX上面的4B11完全一致，这就意味着我们可以使用EVOX上面的改装件，改装件可使用的范围和素质无疑大大提高。用EVOX上面人家升级换下来的活塞和连杆乃至涡轮，都可以轻松打出超过1BAR的压力，超过马力。这样的动力加载在翼神上面爆棚有余了，如果东西找得到的话这样还花不了多少钱。花小钱办大事，其他发动机就没这个福分了，所以这才是2.0的最关键所在4B11的动力输出在低转状态下就有很充足的扭力。转以内的转速所提供的扭力输出就已经足矣应付日常的驾驶需求，正常的加速行程根本就不需要刻意退档便可以获得充足的扭力应付加速需求。转左右开始加速就已经有比较明显的推背感了。转，发动机便已经完全进入状态，发动机运转极其畅顺，转速攀爬非常积极，动力的输出随着转速的提高一路提升。转后产生的推背感犀利一路走高的动力从转开始一直持续到转左右才放慢了增长的势头，直到转才开始有衰退的感觉。有人说翼神发动机的声音尤其明显。哒哒哒哒响的加起油门的时候来得特别明显，2.0也哒哒哒哒的响只是稍微小一点，可以确定是气门的声音。是正常的声音，不过这个声音也实在有点太大了。但这个声音和机油有极大的关系，车厂在出厂时罐装的机油恐怕不是太好，所以建议大家使用好点的机油。
